BÖRSE IM JUNI 2024
Bekannte Favoriten vorn

Die Aufmerksamkeit der Investoren galt weiterhin den US-Inflations-, Arbeitsmarkt- und Konjunkturdaten. Jeder Rückgang wurde dabei von den Kapitalmärkten positiv aufgenommen, weil dies der US-Notenbank eine Lockerung ihrer Geldpolitik erlauben würde. Doch zwischenzeitlich aufkeimende Hoffnungen auf baldige Zinssenkungen durch die Federal Reserve schwanden wieder. Die Europäische Zentralbank (EZB) konnte dagegen dem unterschiedlichen volkswirtschaftlichen Umfeld entsprechend die erste Leitzinssenkung seit 2019 beschließen. Sie senkte am 6. Juni den Hauptrefinanzierungssatz, den Spitzenrefinanzierungssatz und ihren Einlagezinssatz um jeweils 25 Basispunkte. Dies entsprach den Erwartungen des Marktes und blieb deshalb ohne größere Auswirkungen auf die Kurse.

Der Zinsvorteil, den der US-Dollar gegenüber der europäischen Gemeinschaftswährung hat, wurde durch die unterschiedliche Leitzinspolitik der beiden Notenbanken noch größer, was am Devisenmarkt für leichte Gewinne der US-Währung sorgte. So kostete Anfang Juni ein Euro zeitweilig gut 1,09 US-Dollar und Mitte des Monats dagegen nur noch 1,07 US-Dollar. Insgesamt blieb der Euro/Dollar-Wechselkurs aber in der seit Monaten gültigen Bandbreite.

Die Anleihemärkte zeigten sich beiderseits des Atlantiks eher freundlich. Die wegweisende Rendite von US-Staatsanleihen mit zehn Jahren Laufzeit sank erstmals seit März wieder bis auf 4,2 Prozent. Im April waren in der Spitze gut 4,7 Prozent erreicht worden.

KI sorgt für steigende Kurse am Aktienmarkt

An den Aktienmärkten sorgte zunächst das Thema Künstliche Intelligenz (KI) weiter für Begeisterung und steigende Kurse. Mit Spannung wurden die Quartalsergebnisse von Nvidia erwartet. Der KI-Chip-Hersteller übertraf die Erwartungen erneut und die Aktie stieg auf neue Rekordhöhen. Mit einem Börsenwert von über 3,4 Billionen US-Dollar übertraf Nvidia zeitweilig Microsoft und Apple als wertvollste Unternehmen der Welt. Dann setzten allerdings auch bei den Chip-Aktien Gewinnmitnahmen ein. Bei einigen US-Technologiekonzernen wurden die Ausblicke, welche die Unternehmen veröffentlichten, negativ aufgenommen. Der S&P-500-Index und die Nasdaq-Indizes konnten trotzdem ihren Aufwärtstrend fortsetzen und im Laufe des Junis neue Rekorde erreichen. Dem alten Dow Jones Index gelang das nicht. Er wurde u.a. von Boeing gebremst. Der von technischen Mängeln und Skandalen erschütterte Flugzeugbauer meldete, dass er tief in den roten Zahlen steckt. Der Dow Jones blieb zwischen 38.000 und 40.000 Zählern, während der S&P-500 erstmals 5.500 Punkte erreichte und der Nasdaq-100 fast 20.000 Zähler.

Die europäischen Aktienmärkte wurden unterdessen von der politischen Unsicherheit nach den Wahlen zum Europa-Parlament belastet. Hohe Kursrückgänge gab es insbesondere in Frankreich, wo Präsident Macron nach Stimmengewinnen für die Rechtspopulisten Neuwahlen ansetzte. Zudem machten sich Investoren Sorgen um einen möglicherweise drohenden Zollstreit mit China, nachdem europäische Schutzzölle gegen chinesische Elektrofahrzeuge beschlossen wurden. Der französische Leitindex CAC-40 fiel zeitweilig unter 7.500 Zähler und verlor damit fast alle Zuwächse des laufenden Jahres.

Der Euro-Stoxx-50 fiel bis auf 4.820 Punkte, auf den tiefsten Stand seit Februar. Besser hielt sich der Deutsche Aktienindex DAX, der nur bis auf rund 18.000 Zähler zurückfiel und damit oberhalb des Zwischentiefs vom April blieb. Dabei half auch die Einrechnung der Dividenden, die größtenteils in den vergangenen Wochen für das vorausgegangene Jahr ausgeschüttet wurden. CAC-40 und Euro-Stoxx-50 sind im Gegensatz zum Performanceindex DAX sogenannte Kurs- oder Preisindizes, bei denen Dividenden nicht in die Berechnung einfließen. Diese Indizes leiden dementsprechend unter Dividendenzahlungen, weil die Aktienkurse dann einen Dividendenabschlag erfahren.

Der japanische Aktienmarkt blieb auch im Juni in der Seitwärtsbewegung, die bereits den Mai geprägt hatte. So pendelte der Nikkei-225-Index zwischen knapp 38.000 und rund 39.300 Zählern. Die Bewertung der japanischen Währung setzte sich bis auf fast 160 Yen für einen US-Dollar fort, den höchsten Stand seit über 30 Jahren.

Kursverluste in China, Rekordjagt in Indien

Die chinesischen Börsen konnten unterdessen nicht erfolgreich an die Kurserholung bis Mitte Mai anknüpfen. Ein Teil der Kursgewinne ging wieder verloren, womit nach mehreren schlechten Jahren die Chancen auf eine kurzfristige Trendwende nach oben kleiner wurden. Der im Gegenzug seit Jahren von Investoren bevorzugte indische Aktienmarkt setzte dagegen seine Rekordjagd fort. Das Wahlergebnis, das Premier Modi und seine Hindu-Nationalisten zu einer Koalition zwingt, wurde positiv aufgenommen.

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Factsheet per 29.06.2024 [PDF]

Wertentwicklung im Juni 2024: +1,09 Prozent
Wertentwicklung seit Jahresbeginn 2024: +6,14 Prozent
Wertentwicklung der letzten 12 Monate kumulativ: +12,34 Prozent

Top-Performer im Berichtsmonat war der JPMorgan Investment Funds - Global Dividend C (acc) - EUR mit einem Wertzuwachs von 3,96 Prozent, gefolgt vom Goldman Sachs Alternative Betamit +2,01 Prozent.

Einen negativen Performancebeitrag lieferte HANSAGold mit minus 1,43 Prozent.

Es wurden keine Veränderungen im Portfolio vorgenommen.

Das ConvAirCar 118 (Bildquelle: Wikimedia Commons)

ÖSTERREICHISCHE SCHULE DER NATIONALÖKONOMIE

Wie die Bürokraten das fliegende Auto verhindert haben

Gastbeitrag von Alexander Albrecht vom 11. Juni 2024 (ÖkonomenBlog@INSM)

Das fliegende Auto ist zentraler Bestandteil vieler Science-Fiction Utopien. Gleichzeitig steht es stellvertretend für die Erwartungen der Menschen des 20. Jahrhunderts an den technologischen Wandel der Zukunft. Die Zukunft ist jetzt und doch fliegen noch keine Autos durch unsere Städte. Das liegt jedoch nicht an technologischen Parametern oder einem zu kleinen Markt. Vielmehr ist die Geschichte des Scheiterns des fliegenden Autos auch eine Geschichte von Regulierungen und Bürokratie.

Aus Ridley Scotts Science-Fiction Klassiker „Blade Runner“ ist es nicht wegzudenken, ebenso wenig wie aus Luc Bessons „Das 5. Element”. Und auch in Deutschland ist das fliegende Auto spätestens seit Bully Herbigs „(T)Raumschiff Surprise“ elementarer Bestandteil des Science-Fiction Kosmos. In den Romanen der berühmte Science-Fiction Autoren der 1960er wie Isaac Asimov, Arthur C. Clark, und Robert Heinlein gibt es viele technische Gadgets, die aus damaliger Perspektive revolutionär erschienen. In den Werken werden beispielsweise folgende Technologien für das frühe 21. Jahrhundert prophezeit:

- Mondstationen
- Mobile Telefone
- Übersetzungsmaschinen
- Selbstfahrende Vehikel
- Künstliche Intelligenz
- Fliegende Autos

Viele dieser technologischen Neuerungen wie Smartphones oder Übersetzer haben bereits den Weg aus den Laboren in den Alltag der Menschen gefunden. Das zeigt, dass die gezeichneten Utopien in den Science-Fiction Romanen sind nicht nur fantastische Hirngespinste sind, sondern auch die Ambitionen und Erwartungen einer Generation an den technischen Fortschritt und dessen Einfluss auf die Lebenswelten der Zukunft manifestieren. Während wir uns mittlerweile mühelos in Sekundenschnelle mit Menschen aus der gesamten Welt digital verbinden können, ist das massenhaft verfügbare fliegende Auto weiterhin Zukunftsmusik. Oder wie es der PayPal Gründer Peter Thiel ausdrückte: “We wanted flying cars. Instead, we got 140 characters.”

Doch warum eigentlich? In dem Buch „Where is my flying Car?” geht der Ingenieur und Nanotechnologie-Gründer John Storrs Hall dieser Frage nach und stößt auf verblüffende Erkenntnisse. Weder fehlende Technologie noch ein zu kleiner Markt sind der Grund, warum der Individualverkehr im 21. Jahrhundert primär auf Straßen stattfindet. Vielmehr ist das Scheitern des fliegenden Autos eine Geschichte von regulatorischer und bürokratischer Überbelastung, und einem gesellschaftlichen Selbstverständnis, das Sicherheit über wirtschaftliche Innovation stellt.

Die fliegenden Autos des 20. Jahrhunderts

Entgegen der weitverbreiteten Auffassung, dass fliegende Autos erst mit dem Beginn des 21. Jahrhunderts technisch möglich gewesen wären, gab es bereits in den 1930er erste Prototypen von fliegenden Autos. Die fliegenden Autos des 20. Jahrhunderts lassen sich grob in zwei Kategorien einteilen: Convertibles und VTOLs. Convertibles sind voll funktionsfähige Autos, welche durch schnelle Montage von Flügeln zu Flugzeugen ummontiert werden könnten. Convertibles brauchen allerdings, ähnlich wie Flugzeuge, eine lange Landebahn zum Landen und Abheben. Das ConvAirCar 118 beispielsweise bestand aus einem regulären Auto, an das einfach Flügel montiert wurden. Es machte seinen Jungfernflug 1946.

VTOLs („Vertikal Take-Off and Landing“) auf der anderen Seite sind helikopterähnliche Vehikel mit Rotoren, die aus dem Stand aus vertikal nach oben abheben können. Das von Pitcairn Autogiro entwickelte Modell AC-35 konnte beispielsweise auf der Straße bis zu 40 Km/h fahren, und dann einfach seine Rotoren ausklappen und auf Parkplätzen abheben. Bereits 1936 machte es seinen Jungfernflug.

Die Entwicklung und erste Testung von VTOLs und Convertibles begannen in den 1930er Jahren. Richtigen Aufwind bekam der Markt für private Flugzeuge erst nach dem Zweiten Weltkrieg.

Ein vielversprechendes Projekt war das von Robert Edison Jr. designte Convertible „Fulton Airphibian“. 1950 gab es bereits 4 Prototypen, die 100.000 Flugmeilen in der Luft absolviert hatten. Das ist immerhin fast 25 mal die Flugstrecke von Berlin nach Washington. Sein wohl größter Konkurrent war das von Moulton Taylor gebaute Aerocar Model 1, deren sechs Prototypen insgesamt 5.000 Flugstunden und 320.000 Kilometer auf der Straße zurücklegten. Das Autogiro von Pitcairn sowie das ConvAirCar 118 waren weitere vielversprechende Prototypen. An den technologischen Parametern scheiterte es also bereits in den 1940ern nicht. Gleichzeitig stieg auch die Nachfrage nach Flugvehikeln stark an: Im Jahr 1946 wurden 35.000 nicht-militärische Flugzeuge verkauft, ein neuer Rekord.

Doch die Behörden waren zu diesem Zeitpunkt der Idee von fliegenden Autos gegenüber bereits skeptisch eingestellt. Zum einen war die Befürchtung groß, dass massenhafter privater Flugverkehr die zentrale Flugüberwachung überfordern würde. Andererseits herrschte eine generelle Skepsis darüber, ob die hohe Komplexität eines Flugzeugs die Fähigkeiten der privaten Hobby-Piloten nicht übersteigen würden. Der Testpilot Ruben Snodgrass verwechselte beispielsweise bei einem Testflug eines fliegenden Autos die Tankanzeige von Flugzeug und Auto, was zum Absturz der Maschine führte. Beide dieser Bedenken adressieren wichtige Probleme des privaten Flugmarkts. Doch anstatt den Entwicklern mit Konzepten aus „regulatory sandboxes“ (z.B. Testphasen oder Testmärkte) entgegenzukommen, ließ man die kommerzielle Zulassung dieser Flugzeuge über die allgemeine Flugzulassungsbehörde in den USA laufen. Die Hersteller von fliegenden Autos mussten also nicht nur die gesetzlichen Anforderungen bezüglich Umwelt-, Lärm-, Flugsicherheit-, und Zertifizierung im Flugverkehr beachten, sondern gleichzeitig die Sicherheitsstandards für Autos. Das Aerocar III erfüllte beispielsweise alle nötigen Auflagen für die Zertifizierung als Flugzeug, aber nicht alle für die Zertifizierung als Auto. Der komplexe Zulassungsprozess sowie die vielfältigen gesetzlichen Anforderungen für private Flugzeuge bietet somit geringe Anreize für die Entwicklung neuer Flugzeugtypen, was zu dem außergewöhnlich hohen Durchschnittsalter von 40 Jahren der meisten privaten Flugzeuge führt.

Gleichzeitig betrachteten die Regulatoren fliegende Autos als gesetzlich ähnlich zu großen Privatjets. Das implizierte, dass Piloten von fliegenden Autos den gleichen Pilotenschein wie Privatpiloten erwerben mussten. Diese Privat Pilot Licence (PPL) kostet aktuell rund 13.000€ und erfordert 130 theoretische und 45 praktische Flugstunden. Diese hohen finanziellen und zeitlichen Anforderungen an den Piloten ließen den Traum vom massenhaft verfügbaren fliegenden Auto zunächst verstummen. Erst im Jahr 2004 wurde mit der Kategorie der leichten Sportflugzeuge eine gesetzliche Grundlage geschaffen, die die Anforderungen für Privatpiloten mit leichteren und kleineren Maschinen herabsetzt. Für eine Lizenz für leichte Sportflugzeuge benötigt man aufgrund der geringeren Komplexität sowie des leichteren Gewichts nur 20 Flugstunden.

Aufgrund der schlechten regulatorischen Aussichten auf eine Zulassung verließen Robert Edison Jr. seine Geldgeber, und das Airphibian wurde nie massenhaft gebaut. Sein Konkurrent Moulton Taylor, der 1975 mit Ford in Verhandlungen über die Produktion eines fliegenden Autos war, erlitt ein ähnliches Schicksal. Taylor selbst betonte, dass es nicht an den technischen Voraussetzungen der Massenproduktion scheiterte, sondern lediglich an der Dichte an Regulierungen. John Storr Hall kommt ebenso zu diesem Fazit: Der Grund, weswegen wir aktuell noch keine fliegenden Autos haben, ist ein politischer, kein technologischer.

Fortschritt ist eine politische Entscheidung

Tatsächlich steigt die Anzahl der Richtlinien in der Luftfahrt in den USA seit 1949 kontinuierlich – und zwar in vielerlei Hinsicht. Mittlerweile wird nicht nur reguliert, wer wo wann welches Flugvehikel befördern darf, sondern auch wer überhaupt qualifiziert ist, die Dokumentation über Reparaturarbeiten abzulegen. Das Federal Aviation Regulation Information Manuel, welches jeder neue Privatpilot in den USA kennen muss, hat mittlerweile immerhin 1066 Seiten. 1995 waren es noch 695.

Obwohl Bürokraten keine schlechten Intentionen haben und viele der Regulierungen valide Probleme betreffen, lähmen überbürdende staatliche Regulierungen das wirtschaftliche Wachstum. Die Ökonomen John Dawson und John Saeter fanden heraus, dass das amerikanische Median-Haushaltseinkommen im Jahr 2013 um ca. 250% größter wäre, wenn man die Anzahl der Regulierungen auf dem Niveau von 1949 belassen würde. In Bezug auf den Flugmarkt ist nicht zu bestreiten, dass einige der Regulierungen das kommerzielle und private Fliegen sicherer gemacht haben. Aber bei einem Vergleich der Kosten und Nutzen dürfen auch die Kosten der Regulierungen nicht vergessen werden.

Neben den erhöhten Eintrittsbarrieren für Marktteilnehmer haben Regulierungen noch einen weiteren Nebeneffekt. Der Anstieg an Anforderungen für Fertigungsteile und dazugehörige Produkthaftpflichtversicherungen in den 1970er Jahren in den USA führte dazu, dass es zwischen privaten Luftfahrtunternehmungen zu immer teureren Gerichtsprozessen in den 1970er bis 1980er Jahren kam. Entsprechend flossen die Kosten der Flugzeugunternehmen statt in die Entwicklung in teure Anwälte. Die russische Firma Cessna führt Gerichtskosten sogar als einen der Gründe für ihren Niedergang an. Durch den gestiegenen Sicherheitsstandard und die Gerichtsprozesse stiegen auch die Kosten zur Herstellung von privaten Flugzeugen stetig an. Während 1980 eine brandneue Cessna Skyhawk rund 25.000 USD kostete, kostet selbiges Flugzeug heute neu 400.000 USD. Selbst inflationsbereinigt ist das ein Anstieg der Kosten um 200%.

So what? Wie Innovation funktioniert

Doch warum beschweren wir uns eigentlich? Es gibt mittlerweile eine extrem sicheren kommerziellen Flugmarkt und leistungsfähige Autos sind für fast jedermann erschwinglich. Welches Problem löst dann noch ein fliegendes Auto? Insbesondere Gegner der fliegenden Autos führen an, dass diese eine teure Spielerei für Reiche wären, die damit die monatliche Reise von München-Bogenhausen nach Sylt ohne irgendeinen Kontakt zum Plebs vollziehen könnten.

Als die ersten kommerziellen Flugreisen angeboten wurden, waren diese primär für wohlhabende Unternehmer gedacht. Dass man heute für den Preis eines Big-Mac-Menüs am Flughafen von Berlin nach Mallorca fliegen kann, schien damals nicht möglich. Warum sollte es für den Ottonormalverbraucher also nicht möglich sein, nachmittags für einen Kaffee mit Freunden die Stunde von Berlin nach München zu fliegen und am Abend wieder zurückzukehren? Das fliegende Auto würde Reisen ermöglichen, die wir aktuell nicht für denkbar halten würden.

In Amerika ist man dieser Option bereits nähergekommen: Das Startup Alef beispielsweise will mit assistierter Steuerung ein voll elektronische EVTOL auf den Markt bringen, das auch Privatleute ohne Pilotenschein fliegen können. In Europa sieht es für den privaten Luftverkehr dagegen schlechter aus. Vielversprechend erscheinen hier eher private Flugtaxiunternehmen wie Volocopter oder Lilium, bei denen ein ausgebildeter Pilot das Fahrzeug steuert. Allerdings scheitert man auch hier noch an den Zulassungsverfahren: Da es sich bei den VTOLs um neuartige Flugobjekte handelt, gibt es noch keine Präzedenzregulierungen.

Fazit

„Wenn man fliegende Autos haben möchte, darf man unternehmerische Bestrebungen nicht wegregulieren.“

Die Geschichte des fliegenden Autos zeigt exemplarisch, welche technologischen Neuerungen heutzutage nicht massenhaft erhältlich sind, weil deren Entwicklung Jahre zuvor verhindert wurde. Auch heutzutage zeigt sich in Industrien wie Kaltfusion oder Künstlicher Intelligenz das Bestreben, regulieren zu wollen, bevor die Industrie überhaupt ihr Potential entfalten konnte. So wird das nichts mit dem Traum, einmal spontan mit dem fliegenden Auto in einer Stunde von Berlin nach München zu fliegen.

Über den Autor

Alexander Albrecht hat in Erfurt und London politische Ökonomie studiert. Er ist Lehrbeauftragter für Volkswirtschaftslehre an der Hochschule für Wirtschaft und Recht (HWR) Berlin und Head of Communication bei Prometheus – Das Freiheitsinstitut.

BUCHEMPFEHLUNG DES MONATS

Friedrich August von Hayek
Die Verfassung der Freiheit

Einmal im Monat präsentiere ich an dieser Stelle mein Buch des Monats. Viel Spaß beim Lesen!

Wie können Gesellschaft und Wirtschaft zum größtmöglichen Wohl aller organisiert werden? Das war die Frage, die Hayek 1960 mit seiner Verfassung der Freiheit zu klären suchte. Das abschreckende Beispiel des Sowjetkommunismus ließ die westlichen Intellektuellen zwar weitgehend vom Marxismus abrücken. Stattdessen schrieben sie sich aber jetzt das Erreichen „sozialer Gerechtigkeit“ durch eine staatlich gelenkte Umverteilung der Einkommen auf ihre Fahnen. Der Wohlfahrtsstaat wurde in vielen Ländern ausgeweitet. Diesem Trend trat Hayek entschieden entgegen: Nur unter den Rahmenbedingungen einer freien Gesellschaft entstünden permanenter Fortschritt und eine erfolgreiche Weiterentwicklung der Zivilisation zum Wohle aller.

Der Wert der Freiheit

Die individuelle Freiheit ist von entscheidender Bedeutung für unsere westliche Zivilisation und bildet die Grundlage von deren Errungenschaften. Ohne eine weitgehende Verwirklichung des Freiheitsideals wären der Fortschritt und Wohlstand, den wir im Westen erreicht haben, nicht möglich gewesen. Diese Tatsache wird oft durch den Umstand verschleiert, dass auch die Gegner der Freiheit weltweit von den Errungenschaften und dem materiellen Wohlstand unserer Zivilisation profitiert haben. Auch diejenigen, die unsere freiheitlichen Ideale ablehnen, verlangen nach deren Vorteilen und dem Wohlstand, den sie uns ermöglicht haben.

Nur in einer freien Gesellschaft können sich Fähigkeiten und Wissen der einzelnen Menschen so entfalten, dass größtmöglicher Fortschritt realisierbar wird. Das liegt daran, dass jede Regierung und jede Behörde nur einen Bruchteil des Wissens haben kann, das notwendig wäre, um die Entwicklung der Zivilisation in erfolgreiche Bahnen zu lenken. Dagegen kann die freie und ungehinderte Entfaltung einer Vielzahl von menschlichen Talenten und Fähigkeiten in ihrer Vernetzung eine Zivilisation hervorbringen, in der rapider Fortschritt und eine stetige Zunahme des Wohlstands für alle möglich sind. Freie Menschen setzen in ihrem individuellen Bemühen, so erfolgreich wie möglich zu sein, unbewusst gemeinsam diejenigen Kräfte in Bewegung, die für die Fortentwicklung der Zivilisation entscheidend sind. Eine erfolgreiche Zivilisation ist daher nicht das Produkt einer von einzelnen Menschen geplanten Entwicklung. Dieser Erfolg entsteht spontan, als Ergebnis der Selbstorganisation vieler einzelner Bemühungen zu einem wirkungsvollen Ganzen.

Die gesellschaftliche Dimension der Freiheit

So sehr der Wert der Freiheit zu betonen ist, so gilt doch auch, dass die Menschen nur dann friedlich zusammenleben können, wenn sie sich in ihrem Umgang miteinander an bestimmte Regeln halten. Daher brauchen wir auch für eine freie Gesellschaft eine verbindliche Ordnung. Denn es geht bei der Freiheit nicht darum, dass wir ohne Gesetz, sondern dass wir alle unter dem gleichen Gesetz leben. Die entscheidende Idee ist die des Rechtsstaats, der Herrschaft des Gesetzes. In einer freien Gesellschaft sind alle gleichermaßen dem Gesetz unterworfen, dessen Zweck es ist, jedem Einzelnen einen geschützten privaten Bereich einzuräumen, in dem er sich frei entfalten kann und den weder die Regierung noch andere Gesellschaftsmitglieder durch Zwang verletzen dürfen.

Bedrohungen für die Freiheit

Die Freiheit ist immer dann bedroht, wenn die Regierung sich anmaßt, Zwang auch dann auszuüben, wenn es nicht um individuelle Freiheit, Privateigentum und Vertragstreue geht. Dieser Zwang droht vor allem dort, wo nicht aufgrund abstrakter und für alle in gleicher Weise geltender Gesetze regiert wird, sondern wo die Regierung darüber hinausreichende Ziele verfolgt und den Behörden zu deren Verwirklichung Entscheidungsspielräume lässt.

Ein wesentliches Problem ist dabei das aus der sozialistischen Tradition übernommene Ziel der „sozialen Gerechtigkeit“. Das Leben eines jeden Menschen ist naturgemäß von vielen zufälligen Faktoren bestimmt. Wir alle wurden in bestimmte Familienverhältnisse hineingeboren, haben unsere jeweiligen unterschiedlichen Talente und Fähigkeiten und erhalten oft auch mehr oder weniger zufällig unterschiedliche Gelegenheiten, unsere Fähigkeiten zu entwickeln und zum Ausdruck zu bringen. Wenn sich nun etwa eine Behörde anmaßt, zu beurteilen, welche Belohnungen wir jeweils im Leben verdienen, dann öffnet das der Willkür und der Unfreiheit Tür und Tor.

Demokratie und Freiheit

Der Kampf um die individuelle Freiheit erlitt vor allem dadurch einen herben Rückschlag, dass sich die französische Vorstellung von Freiheit und Demokratie am Ende selbst in England und den USA mehr oder weniger durchsetzte. In diesem Sinne wird Freiheit vor allem als politische Freiheit verstanden: Dort, wo die Menschen ihre Regierung in freier, allgemeiner Wahl bestimmen können, besteht angeblich auch eine freie Gesellschaft.

Zwar ist die Demokratie die beste Regierungsform für die Errichtung einer freien Gesellschaft, aber das demokratische Verfahren garantiert keineswegs die Sicherung der individuellen Freiheit. Gerade demokratisch gewählte Regierungen fühlen sich in der französischen Tradition legitimiert, ihre jeweiligen Ziele mit Zwang und ohne Rücksicht auf individuelle Freiheiten durchzusetzen und bedenkenlos viele Einzelheiten des Lebens der Gesellschaftsmitglieder entsprechend dem Mehrheitswillen zu bestimmen.

Die Wiedergeburt des Sozialismus als Wohlfahrtsstaat

Im Westen hat das abschreckende Beispiel der Sowjetunion den Sozialismus marxistischer Prägung und damit auch das Bemühen um die Verstaatlichung aller Produktionsmittel weitgehend diskreditiert. Das andere sozialistische Ziel, die Nivellierung der Unterschiede in der Gesellschaft durch Umverteilung der Einkommen, hat sich aber – zumindest unterschwellig – als politisches Ziel in fast allen westlichen Demokratien etabliert. Weil die Mehrheit es wünscht, streben die meisten Regierungen danach, nicht nur die Lebenschancen, sondern auch die Lebensverhältnisse der Bürger nach dem Prinzip der Gleichheit zu organisieren. Eine solche Politik der Gleichmacherei ist mit den Prinzipien einer freien Gesellschaft unvereinbar, weil eine gleichförmige Gesellschaft nur mit den Mitteln des Eingriffs in die bestehenden Lebensverhältnisse und mit Zwang erreicht werden kann. In diesem Prozess geraten immer mehr Menschen in Abhängigkeit von behördlichen Entscheidungen, sei es als Empfänger der Wohltaten des Wohlfahrtsstaates, sei es als Opfer willkürlicher Umverteilungsmaßnahmen. Kreativität und Spontaneität in der Gesellschaft werden erstickt, und die freiheitlichen gesellschaftlichen Kräfte, die bisher das Rückgrat des Fortschritts der Zivilisation gebildet haben, erlahmen. Die Folge sind Stagnation und das Ende der gesellschaftlichen Weiterentwicklung.

Gleichzeitig fordern andere, noch unfreiere Gesellschaften einen Anteil am Wohlstand des Westens. Daraus erwachsen internationale Spannungen und möglicherweise sogar Kriege. Die Lösung kann aber nicht in der zwangsweisen Umverteilung des bisher Erreichten liegen, sondern nur in der möglichst weitgehenden Freisetzung der kreativen gesellschaftlichen Kräfte. Wie die Entwicklung der westlichen Gesellschaft zeigt, sind es vor allem die Kräfte der individuellen Freiheit, die zu rapidem Fortschritt und Wohlstand für immer mehr Menschen führen.

Gerade angesichts der globalen Forderung nach besseren Lebensbedingungen haben wir keine andere Wahl, als durch individuelle Freiheit die Rahmenbedingungen für eine Entwicklung hin zu mehr Wohlstand und Lebensqualität für alle zu fördern.

Über den Autor

Friedrich August von Hayek wird am 8. Mai 1899 in Wien geboren. Sein Vater ist Arzt und Professor für Botanik an der Universität Wien. Hayek wächst in einem intellektuell stimulierenden Umfeld auf. Nach einem Kriegseinsatz als Artillerieoffizier beginnt er 1918 ein Studium der Rechtswissenschaft, das er 1921 mit der Promotion beendet. 1923 erlangt er zusätzlich in Staatswissenschaften den Doktortitel. Durch seine Arbeit im Österreichischen Abrechnungsamt lernt er seinen späteren Mentor und Freund Ludwig von Mises kennen. Dieser vermittelt ihm ein Stipendium für einen Studienaufenthalt in den USA. Nach seiner Rückkehr gründet Hayek mit Mises 1927 das Österreichische Konjunkturforschungsinstitut. Er wird der Direktor des Instituts und erhält 1929 die Habilitation der Universität Wien. Trotz bescheidener Forschungsmittel findet Hayek mit der Arbeit des Instituts bald internationale Beachtung. 1931 wird er der erste ausländische Ökonomieprofessor an der London School of Economics. Seine Arbeiten bringen ihn bald in Opposition zu den Lehren von John Maynard Keynes, der umfassende Interventionen des Staates in die Wirtschaft befürwortet. 1947 gründet Hayek zusammen mit 35 anderen liberalen Denkern, darunter Milton Friedman, Ludwig von Mises und Karl Popper, die einflussreiche Mont Pelerin Society. Ab 1950 ist er für zwölf Jahre Professor an der University of Chicago, wo er u. a. mit Milton Friedman zusammenarbeitet. 1962 übernimmt er bis zu seiner Emeritierung die Nachfolge des Lehrstuhls von Walter Eucken an der Universität Freiburg. Ab 1968 ist Hayek Gastprofessor an der Universität Salzburg. 1974 erhält er den Nobelpreis für Wirtschaftswissenschaften. 1977 kehrt er, in Deutschland hoch geschätzt, wieder nach Freiburg zurück. Von dort aus ist er auch politisch beratend tätig. 1985 erhält er die seltene britische Auszeichnung „Companion of Honour“ und 1991 die höchste US-amerikanische zivile Auszeichnung, die „Presidential Medal of Freedom“. Hayek stirbt am 23. März 1992 in Freiburg und ist in Wien begraben.

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